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Am. Central e Caribe
Panamá amplia canal e quer dobrar quantidade de bens transportados

Obras de ampliação do Canal de Panamá são realizadas na cidade de Cocoli. A nova parte do canal deve ficar pronta em 2014 e custarão US$ 5,35 bilhões 


Obras de ampliação do Canal de Panamá são realizadas na cidade de Cocoli. A nova parte do canal deve ficar pronta em 2014 e custarão US$ 5,35 bilhões

Por ora, o futuro da marinha mercante global é pouco mais do que um buraco no chão aqui, a uma curta distância do Oceano Pacífico.

Ah, mas que buraco ele é.

Com aproximadamente 1,5 quilômetro de extensão, quase uma centena de metros de largura e mais de 60 metros de profundidade, a escavação é o passo inicial na construção de um conjunto maior de comportas para o Canal do Panamá, que deverá dobrar a quantidade de bens capazes de passar por ele a cada ano.

O projeto de US$ 5,25 bilhões, com conclusão prevista para 2014, é a primeira ampliação na história do atalho centenário entre o Atlântico e o Pacífico. Ao permitir que navios de contêineres maiores e outros navios de carga possam chegar facilmente ao leste dos Estados Unidos, ele alterará os padrões de comércio e colocará pressão sobre portos da Costa Leste e da Costa do Golfo, como Savannah, Geórgia, e Nova Orleans, para ampliarem seus portos e a infraestrutura para carga.

No momento, com seus dois conjuntos de comportas, um em cada direção, capazes de atender navios de até 294 metros de comprimento e 32 metros de largura –um tamanho conhecido como Panamax– o canal opera próximo ou em sua capacidade de aproximadamente 35 navios por dia. Durante grande parte do ano, isso pode significar dezenas de navios ancorados, aguardando um dia ou mais para entrar no canal.

O novo terceiro conjunto de comportas ajudará a eliminar parte desse atraso, adicionando talvez 15 passagens ao total diário. Mais importante, as comportas poderão lidar com os navios “Novo Panamax” – 25% maiores, 50% mais largos e, com um calado também mais profundo, capaz de suportar duas ou três vezes a carga.

Ninguém pode prever o impacto pleno da ampliação. Mas para começar, deverá significar transporte mais rápido e mais barato para alguns bens entre os Estados Unidos e a Ásia.

Dean Campbell, um produtor de soja de Coulterville, Illinois, por exemplo, espera que a ampliação o ajude a competir com os produtores da América do Sul – que, ele disse, “têm uma infraestrutura muito pior para escoamento dos grãos”.

A ampliação do canal “certamente terá um impacto sobre nós”, disse Campbell. “Em geral nós achamos que será bom; nós só não sabemos quão bom.”

Jean Paul Rodrigue, um professor de estudos globais e geografia da Universidade Hofstra que estudou o projeto da ampliação, disse que o setor de marinha mercante está aguardando para ver quão grande será o impacto. “Eles sabem que mudará as coisas, mas não sabem ao certo a escala.”

Por ora, o buraco, paralelo às comportas menores já existentes no Pacífico e a aproximadamente 800 metros de distância, é cenário de uma atividade frenética por parte de operários e máquinas trabalhando na névoa seca tropical.

Em uma ponta, escavadoras hidráulicas gigantes colocam as rochas dinamitadas em um desfile de caminhões que as despejam em uma montanha de cascalho que cresce lentamente. Na outra, onde as máquinas concluíram seu trabalho, aproximadamente 50 homens trabalham sobre o piso rochoso, o preparando para servir como fundação para um leito de concreto.

Esse leito será um pequeno bloco de construção para as estruturas imensas que virão: três comportas de mais de 400 metros de comprimento, câmaras cheias de água, que servirão como degraus de escada, elevando ou baixando os navios a um total de 26 metros. Um conjunto idêntico de comportas será construído no istmo no lado do Atlântico.

Assim que um navio com destino ao Atlântico deixar as novas comportas do Pacífico, ele se juntará ao canal existente no Estreito de Culebra –um canal de 13 quilômetros que passa pela divisão continental– e então seguirá para o Lago Gatún até as novas comportas do Atlântico, para a viagem de volta ao nível do mar. Ao todo, o percurso de 82 quilômetros levará aproximadamente meio dia, como acontece agora.

A ampliação está sendo financiada com empréstimos de bancos de desenvolvimento que serão pagos por pedágios que atualmente custam várias centenas de milhares de dólares para navios grandes. O projeto é imenso para os padrões do Panamá; entre outras coisas, gerou a maior usina de trituração de cascalho do país, quase da noite para o dia, para transformação da montanha de cascalho escavada em areia e brita para o concreto.

Ele não é o maior projeto de infraestrutura do mundo, “mas é aquele que tem o maior impacto internacional”, disse Jorge L. Quijano, um vice-presidente executivo da Autoridade do Canal do Panamá, que opera o canal desde que os Estados Unidos o entregaram ao Panamá há mais de uma década. “E acho que é aquele que tem o maior impacto nos Estados Unidos.”

E talvez em outros países: alguns dos maiores navios que servem a Europa viajando pelo mais largo Canal de Suez, no Egito, poderão começar a usar a rota do Panamá.

Mas o impacto provavelmente será maior nos Estados Unidos, o destino ou origem de aproximadamente dois terços dos bens que passam pelo canal.

Como a construção do canal original, uma obra-prima de engenharia que foi inaugurada em 1914, após 10 anos de trabalho do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, o projeto de ampliação é uma tarefa intimidante, mas por motivos diferentes.

O Exército teve que lidar com doenças tropicais que mataram milhares de trabalhadores durante um esforço anterior fracassado pelos franceses. Eles tiverem que escavar –e, crucialmente, descartar– dezenas de milhões de metros cúbicos de terra e rocha. E eles construíram comportas que, na época, eram as maiores do mundo.

“Eles foram os maiores engenheiros do mundo”, disse Alberto Aleman Zubieta, o presidente-executivo da autoridade do canal. “Hoje eu tenho computadores, tecnologia, superequipamentos. Aquelas pessoas fizeram isso em 10 anos, sob as condições mais difíceis possíveis.”

Os maiores problemas hoje envolvem se, em um país e região marcados pela corrupção oficial, a autoridade do canal, uma agência autônoma do governo panamenho, será capaz de lidar com tamanho empreendimento. O vice-presidente do Panamá, Juan Carlos Varela, teria chamado privativamente o projeto de um “desastre” em 2009, segundo um memorando diplomático americano divulgado no ano passado pelo WikiLeaks. Varella descreveu as principais construtoras, uma empresa espanhola e uma italiana, como “fracas”.

Mas os executivos da autoridade disseram que contam com todo o apoio do governo. Eles dizem que o projeto está dentro do prazo e abaixo do orçamento, e que a autoridade conta com capacidade de engenharia e administrativa para concluí-lo.

Algumas pessoas de fora concordam. “Nós estamos bastante impressionados com a forma como o projeto está sendo conduzido”, disse Byron Miller, um porta-voz do Porto de Charleston, na Carolina do Sul, que está gastando US$ 1,3 bilhão, ao longo de 10 anos, em melhorias para lidar com a carga adicional do canal e outras rotas.

A ampliação do canal foi proposta pela primeira vez nos anos 30, para acomodar os grandes navios de guerra dos Estados Unidos, e a escavação para comportas maiores foi iniciada em 1939, mas foi suspensa durante a Segunda Guerra Mundial. O atual projeto foi aprovado em um referendo nacional em 2006.

Canais de aproximação mais profundos estão sendo escavados em ambas as costas. E no lado do Pacífico, equipes estão escavando um longo canal que se conectará às novas comportas no Estreito de Culebra. O canal pelo Lago Gatún está sendo alargado, para que navios maiores possam passar lado a lado.

As novas comportas, que serão responsáveis por aproximadamente metade do custo do projeto, funcionarão seguindo o mesmo princípio usado pelas já existentes: movida apenas pela gravidade, a água entra ou sai das câmaras, elevando ou baixando os navios em seu interior. Mas as novas comportas usarão um tipo diferente de portão na extremidade de cada câmara, o que deverá facilitar a manutenção e causar menos interrupções. Elas também contarão com uma característica encontrada em alguns canais na Europa: três bacias rasas ao lado de cada comporta que armazenarão água e a reutilizarão. Com as bacias, as novas comportas usarão aproximadamente 15 milhões de litros de água a menos na passagem de cada navio pelo canal do que as comportas muito menores já existentes.

Mesmo assim, para assegurar que haja o suficiente, o projeto elevará o nível do Lago Gatún, que fornece a água para as comportas, em aproximadamente meio metro.

O uso da água não parece ser um problema no chuvoso Panamá. Mas o Lago Gatún também serve como reservatório de água potável. E o nível da água precisa ser monitorado lá para que haja o suficiente para uso pelo canal durante a estação seca, aproximadamente de janeiro a abril. Quando o nível está muito baixo, a autoridade reduz a quantidade de água em cada passagem, o que significa que os navios de calado mais profundo não podem usar o canal, a menos que descarreguem parte da carga.

A qualidade da água também importa. As novas comportas e bacias permitirão a entrada de mais água salgada no Lago Gatún, apesar da autoridade do canal insistir que o efeito será pequeno e que medidas estão sendo tomadas para mitigar o problema se necessário.

As bacias para economia de água, com um sistema elaborado de aquedutos e válvulas para desvio da água para dentro e fora das câmaras, talvez sejam a parte tecnologicamente mais desafiadora do projeto. Os operadores usarão controles computadorizados que diferem muito dos eletromecânicos, com indicadores de latão e vidro e alavancas cromadas, que serviam o canal de 1914 até poucos anos atrás.

Apesar das complexidades do sistema, Quijano, o vice-presidente da autoridade do canal, insistiu que esta é capaz de executar a obra com sucesso. “Nós não inventamos nada que já não tenha sido inventado”, ele disse.

Aleman, o presidente-executivo, também expressou confiança no sucesso do projeto, dizendo que seus gerentes extraíram lições daqueles que trabalharam há um século. “Nós temos um padrão muito elevado a seguir”, ele disse.

Fonte: UOL  / The New York Times
Henry Fountain
Em Cocoli (Panamá)
Tradução: George El Khouri Andolfato

 
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